El transporte maritimo viene cargado de sorpresas y nunca mejor dicho. Después de leer diferentes artículos y noticias que circulan por red, nos hemos dispuesto a entregaros una vez más, un pequeño toque de sabiduría en lo que se refiere al transporte marítimo; que ya decía mi madre ¡El saber no ocupa lugar!

Buque de Carga INDIAN LNG (ref:)




¿PERO... DONDE ESTAN LAS NOVEDADES?


¿Se han mejorado los buques?, ¿Los elementos que los componen?, ¿Ambos?

Aquí es donde empieza el verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros y diseñadores de estos titanes del transporte, y buscando un poco de información, hemos dado con la clave:


EL MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE.

Y no es de extrañar, ya que como podemos observar en la siguiente gráfica, se ha disparado la cantidad de barriles de combustible que se destinan al transporte de carga por via marítima en 30 años.
                          


En la actualidad, el planeta quema al año: 400 millones de toneladas metricas de combustible (Solo en la carga marítima) Siendo esto un gasto anual en devastadoras consecuencias medioambientales, de tan solo 160 Billones de dolares. (ref:)




Una de las novedades en este campo, sería la consideración de BUQUES COMERCIALES de propulsión nuclear que, sin embargo, posiblemente no cuenten con la aceptación pública en vista de los recientes debates relativos a la energía nuclear.
Pero tambien prestando atención al gas natural como posible combustible para el transporte marítimo mercante.

                                        N.S Savannah, primer barco carguero mixo a propulsión nuclear. (ref:)


Otra de las claves para mejorar estos gigantescos Goliats del mar, sería una muy simple:

LA MEJORA DE LOS TAMAÑOS DE LOS BUQUES.


Este enfoque clásico, ayudaría a lograr mejor economía a escala. (Siempre que los buques viajen llenos)

                    Mejoras en el aumento de los tamaños desde finales de los 50 a día de hoy


Para concluír, nos gustaría que le echarais un vistazo a este video, y reflexionarais sobre la importancia de los avances en el transporte de la carga marítima: (Nadie querria que su contenedor acabara en ese barco..)





El transporte marítimo es la acción de llevar personas, o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque.


Fuente imagen

 Aquí se ve una comparativa de los medios de transporte de mercancías:  

TUMADREGUARRA.png





 Fuente recuadro 


El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedores, como graneles secos o líquidos.

El transporte de mercancías por vía marítima es uno de los más denostados por algunas de sus características. Las infraestructuras de los puertos, las huelgas de cargadores, los costes y la escasa velocidad son algunos de los motivos por los que, a pesar de ser una forma muy tradicional de transportar mercancías, presenta inconvenientes que no siempre se quieren asumir.
Sin embargo, es importante reconocer que también cuenta algunas ventajas frente  los diferentes tipos de transporte ( aéreo, terrestre ). Veamos cuales son las ventajas y desventajas:



Ventajas del transporte marítimo

- Barato.
- Capacidad de almacenaje.
- Gran variedad de carga.
- Menores restricciones a la carga (tipo, peso, volumen...), se transporta cualquier producto.
- Envíos de grandes masas (líquidos, graneles, contenedores).
- Fletes competitivos .
- Seguro.


Desventajas del transporte marítimo

- Barato Necesidad de infraestructuras en tierra, y servicios aduaneros.
- Menor trazabilidad.
- Tramitologia extensa.
- Factores climáticos.
- Velocidad relativa (baja), en función del buque y tipo de servicio.
- Bastante contaminante (residuos).
      

Algunas con mas detalle :



Capacidad : este es el modo que emplean los medios de transporte de mayor capacidad.
Accesibilidad : generalmente los puertos marítimos están ubicados en sitios apartados de los lugares de producción y de destino final por tanto siempre precisa transporte previo y posterior a la llegada implica más manipulación y riesgo de daño
Competitividad : gracias a su gran capacidad y a la fuerza motriz que emplea este modo de transporte se beneficia de la economía escála lo cual le permite ofrecer tarifas de filetes más bajos que cualquier otro medio de transporte.
Costos de embalaje : el manipuleo de los puertos exige un embalaje de carga resistente y relativamente costoso
Flexibilidad : de mayor medida que cualquiera de los otros de este modo de transporte ofrece gran variedad de buques para los distintos tipos de carga a granel - general.
Velocidad : todos los demás modos de transporte son más rápidos, incluso cuando se trata de los últimos modelos de buques portacontenedores la duración promedio de la travesía es más larga que por aire o por tierra.
Continuidad de las operaciones : en un rango de 24 horas este modo de transporte es menos suscepcible de sufrir variaciones climáticas
Frecuencia de los servicios : el despacho de buques no ofrece tanta posibilidades con el servicio de carga aérea regular, el tranposte carretero o ferroviario.

Congestión portuaria : es cada vez más frecuente especialmente en aquellos países donde no se produjo una adecuación de las instalaciones portuarias.





CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO


El capitán del barco:
-Tirad el ancla!!
Los marineros:
-Pero mi capitán! si es nueva!

¿Que es?


El Conocimiento de Embarque Marítimo o su correspondiente en inglés Bill of Lading
(B/L), es un documento de transporte marítimo puerto a puerto que cumple con las
siguientes funciones y características:


1) Es un recibo de las mercancías embarcadas y certifica el estado en que éstas se
encuentran.

2) Prueba la existencia del Contrato de Transporte, cuyas condiciones suelen figurar
al dorso.

3) Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo
tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto
de destino la mercancía.


4) Es negociable y admitido como título de crédito por los bancos en los créditos
documentarios.


¿Quién emite y firma el B/L?:


Se encargan los transportistas(navieras, armadores o agentes consignatarios de buques)  bien el capitán del buque un agente designado por el mismo.


www.traducerigreaca.com

El B/L incluye los siguientes elementos:



El Bill of Lading (B/L) o conocimiento de embarque marítimo es el documento que acredita la recepción de la mercancía para proceder a su transporte hasta el puerto referenciado en la nave indicada y en las condiciones consignadas. Se trata de la carta de portes para transporte marítimo (aunque también se usa en multimodal de contenedores), funciona como contrato de transporte, protege al consignatario y al cargador frente a la naviera, y lo emite esta última a través del capitán del buque o un agente designado por él. Se preparan varias copias no negociables y tres originales, necesarios para retirar la mercancía; habitualmente, el B/L se adjunta a una copia de la factura 
comercial. Por todo ello, es una pieza fundamental del comercio exterior y el transporte de mercancías.

El Bill of Lading tiene tres funciones principales:

1) Acuse de recibo de las condiciones cómo se han recibido las mercancías. Si la mercancía se recibe en perfecto estado, en el B/L se anota el término “Clean” (limpio). Si, por el contrario, se detectan anomalías, éstas se hacen constar (estado general de la mercancía, defectos en el embalaje, etc.) y el B/L es marcado como “Dirty” (sucio). Este punto es importante porque las exportaciones pagadas con crédito documentario sólo admiten B/L Clean.
2) Contrato de transporte que detalla las obligaciones de las partes.
3) Título de crédito que permite al tenedor retirar la mercancía. Este aspecto clasifica el B/L en tres modalidades:
  • Nominativos: especifica el destinatario, por lo que no se puede endosar.
  • A la orden: detalla también del destinatario, pero precedida del distintivo “to the order” y transmisible por endoso.
  • Al portador: el destinatario es el tenedor del B/L.
Respecto a su función como título de crédito, existe el conocimiento SWB (Sea Waybill), un contrato de transporte marítimo que no permite la transmisión de la propiedad de la mercancía; únicamente demuestra que se ha llevado a cabo una operación de transporte y se usa para vender la mercancía antes de su llegada a destino.

Información requerida

El conocimiento de embarque debe indicar nombre y matrícula del buque, puertos de carga y descarga, descripción detallada de la mercancía, cantidad, peso, número y estado aparente de los bultos, nombre de cargador y consignatario, e importe, moneda y lugar de pago del flete (en origen o destino).

Instrucciones para la correcta cumplimentación:

El B/L incluye los siguientes elementos:
Partes contratantes (naviera o armador, consignatario de buques,
cargador (“shipper”) y destinatario de la mercancía (“consignee”).
Nombre del buque
• Número de viaje
• Puerto de carga
• Puerto de descarga
• Descripción de la mercancía a transportar (con las marcas y números
de sus embalajes).
Numeración de contenedores (si la mercancía va contenerizada).
Peso bruto y volumen de la mercancía
• Flete a satisfacer: indicación si el flete es pagadero en origen (“prepaid”)
o en destino (“collect”).
Lugar y fecha de emisión del documento (puerto de carga y momento
en que se efectúa la carga).
Número de originales del B/L emitidos por el consignatario de buques

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ejemplo practico

Noticia


Ya desde hace unos meses, no paran de salir noticias confusas relacionadas con el Bill of lading o Conocimiento de embarque, y su adaptación al formato digital. Así que vamos a despejar todas las dudas sobre este tema.

Durante mucho tiempo, los cargadores, agentes de aduana, consignatarios, etc. Llevan pidiendo que el BL se adapte al formato digital , como ya se hace en el transporte terrestre y aéreo.


Ante esta petición, la empresa BIMCO ha desarrollado un software para llevar a cabo esta tarea. El sofware, que ya esta en uso, facilita el trabajo a todas las partes involucradas en el transporte marítimo.

La aplicación, permite enviar tantas copias como se desee, ademas de permitir la modificación del BL en el acto, en caso de haber algún error, y no tener que volver a emitirlo como hasta ahora.Así como ahorrar papel, y evitar perdidas de papeles y permisos.

El nuevo sistema, también tiene el objetivo de eliminar los numerosos fraudes que se realizaban y se realizan con el formato de papel. Y todo esto, con la misma validez que el formato de papel.

Video



Fuentes de información
Noticia

Autores


RAFA VILLAR
PEPE PALMERO
ALEJANDRO ZARZO
¿Cuáles son las formas de explotar un buque comercialmente?¿Puedo escoger la ruta que recorrerá mi mercancía? ¿Tengo que llenar yo sol@ un número determinado de contenedores? o incluso...¿un solo contenedor?

¡¡¡Sigue leyendo y saldrás de dudas!!!

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Fuente: mundoexportar

Los buques se explotan según las condiciones que establezcan sus armadores, ofreciendo básicamente dos formas:

1. Liner o transporte marítimo de línea regular.
2. Tramp o transporte marítimo en régimen de fletamentos.

A continuación profundizaremos más en ellos:

Transporte marítimo de línea regular.

El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga de proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes, con disponibilidad de espacio.

En dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan de antemano el itinerario y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners Terms.
Es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, ya que las mercancías que se transportan son de mayor valor que en las de régimen de fletamentos como, por ejemplo, productos industriales y bienes de consumo.
Sus principales ventajas son:
- Ofrecer escalas frecuentes.
- Mantener tarifas estables.
- Garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Se realiza a través de:
A. Tráfico conferenciado: Se realiza como consecuencia de una conferencia o acuerdo de fletes en el que dos o más empresas armadoras forman una conferencia.
En dicha conferencia se establecen una serie de obligaciones:
- Servir determinada ruta con cierta regularidad.
- Cobrar fletes uniformes.
- Cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el
itinerario marítimo.
Se debe respetar el reglamento, previo acuerdo entre los armadores intervinientes, en el que figuran la aportación de buques adscritos a la línea regular.
Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.

B. Armadores independientes (outsiders) o compañías: En este apartado, no existe acuerdo entre los armadores en la regulación de las salidas y entradas frecuentes en los puertos, itinerarios o tarifas.
Dichos armadores, operan en competencia directa con las conferencias y sin la obligación de cumplir las reglas de los armadores conferenciados.
En comparación con los armadores conferenciados, el itinerario se podrá realizar de manera regular o no y las tarifas podrán ser similares o menores. Respecto al servicio y a las operaciones que ofrezcan, pueden ser tan eficientes como en los conferenciados.

C. Consorcios: Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión.



Transporte marítimo en régimen de fletamentos.

Este tipo de transporte que también es conocido como Tramp (vagabundo) , se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcial, para efectuar uno o varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación entre el fletador (cargador que posee la mercancía) y armador fletante (navieros que disponen de buques) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (Charter Party), dentro incluirá el conocimiento de embarque.

La modalidad Tramp es usada para el transporte de grandes volúmenes de mercancías a granel, sea líquida o solida y gran número de unidades de automóviles o incluso plantas de fabricación completas. En la contratación de los servicios pueden realizarse tres modalidades: el fletamento por viaje (Tramp Charter), el fletamento por tiempo (Time Charter) y el fletamento a casco desnudo (Bareboat Charter).

A. Trip charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La persona que alquila el barco es conocida como voyage charterer, el pago es llamado flete (freight) y el contrato es una póliza de fletamento por viaje (voyage charter party).

B. Time charter: El armador se comprometerá a situar el buque y su tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado para ser utilizado para transporte de mercancía y durante el cual se utilizará para la explotación del buque por su cuenta.

C. Bareboat charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una embarcación en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del fletador para su explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con todos los servicios a bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no irá incluida.

Esperamos haber resuelto vuestras dudas.¡¡Anímate a comentar como nuestro profesor Óscar!!


Fuente: epxavier
Escrito por:
Sergio Molada Montañana
Antonio Serrano Galdón
Aurora Palanca Salaverría

Más fuentes:
Es sabido desde el origen de los tiempos las emociones y sensaciones que despierta en las
personas  “EL GRAN AZUL”. Gracias a él y al sentimiento de curiosidad, hemos podido evolucionar desechando los límites marcados por la naturaleza y por el propio ser humano.
Es cierto también que en este instante, en esta realidad todo está tan presente (o es lo que erróneamente creemos) que ya casi nada nos provoca deseo de conocer lo que no se sabe. Nuestra intención con este post es ésa precisamente, intentar avivar vuestra curiosidad que probablemente alguna vez la mar despertó en vosotros, pero que la brisa terminó llevándosela.

Todo está relacionado, el océano, el mar, el deseo, la curiosidad, la evolución.... Hemos crecido, conectado y por ende comercializado usando los mares a través de navíos durante siglos, donde cada miembro de la tripulación tenía una función predestinada como ocurre en la actualidad, con la diferencia que ya no se trata de pequeños navíos mercantes y de profesiones y funciones arcaicas algunas ya en desuso.
Se trata de una nueva era de buques mercantes y de los individuos que intervienen, concretamente hablaremos de las personas que se encargan nunca mejor dicho de que lleguen a buen puerto y de mantener esa conexión milenaria.

Entre estas personas hay dos figuras en las que nos centraremos para explicar su relevancia en el transporte marítimo, que son el transitario marítimo y el consignatario de buques. Pero antes para hablar de transitarios marítimos explicaremos que es una transitaria.
Una transitaria/ un transitario es una persona física o jurídica que presta servicios en el transporte internacional de mercancías. Hace de intermediario entre el exportador e importador y las compañías de transporte y son figuras que están reguladas en la mayoría de los países.

Estas figuras reguladas u oficiales en el caso del transporte marítimo se conocen como NVOCC, estas siglas son el acrónimo de Non Vessel Operating Common Carrier (transportador marítimo no operador de naves) y se refiere a aquellas empresas que se dedican al grupaje y transporte marítimo de mercancías a través de la reserva de espacio en buque para los envíos en representación del consignatario de buques, es decir, que un NVOCC no posee su propia embarcación de transporte.

Entre las funciones del transitario marítimo o agente NVOCC están:
  •  Consolidación de cargas (grupaje, para conseguir una máxima rentabilidad)
  • Encargarse de la documentación que se requiere para la operación de comercio internacional
  • Emitir conocimientos de embarque (bill of lading) como el House Bill of Lading. Recordemos que el Houses Bill of lading sirve para acreditar la recepción de carga a bordo de la nave, con el fin de transportarlas a un lugar determinado, en las condiciones previamente pactadas, y es un documento que sólo lo puede emitir el NVOCC como transitario. 
  • Un agente NVOCC también se encarga de manejar, recoger, embalar, cargar y descargar el flete marítimo.Se puede decir que es “un dos en uno”. Además, muchas compañías de NVOCC son capaces de asumir toda la operación logística del expedidor, utilizando las instalaciones y flotas terrestres regionales para entregar las mercancías a su destino final.
Nvocc
Para poder realizar todas las tareas del puerto de una forma eficaz y eficiente se necesita al consignatario de buques o marítimo, es el agente intermediario o colaborador independiente, que representa a varios o un solo armador o naviero en los puertos y se ocupa de las gestiones materiales y marítimas necesarias para el despacho del buque en puerto. Esta figura tiene una lista muy amplia de tareas, pero destacamos las más importantes:


En relación al Capitán del buque, el propio buque y su tripulación:

  • Asiste y sustituye al Capitán en tierra, de manera que éste pueda dedicarse exclusivamente a la navegación y otras tareas de carácter técnico, busca trabajadores para el reparto del buque.
  • Presta servicios a su tripulación como aprovisionamiento, limpieza de bodegas, asistencia médica, suministro de combustible, etc.
  • Mantiene contacto con las autoridades portuarias y aduaneras para la realización de los trámites administrativos oportunos.
En relación a los cargadores y receptores de la mercancía:
  • Realiza labores comerciales, captando cargas para la naviera o armador al que representan.
  • Como intermediario entre la naviera o armador y el cargador, factura los servicios prestados por los primeros.
  • Cobra el flete marítimo, o coste de transporte de la mercancía de un puerto a otro.
  • Emitir el documento denominado ENTRÉGUESE, imprescindible para que el propietario de la mercancía pueda retirarla del muelle. 
  • Coordina las cargas y descargas del buque (con las empresas estibadoras).
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Tareas consignatario

Después de toda la información absorbida por vuestro cerebro o... ¡eso esperamos claro!, llegamos a la terrible conclusión que el poder de todas las mercancías está en manos de un transitario encargado de enviar miles de contenedores al año alrededor de nuestro globito terrestre y de su fiel amigo el consignatario de buque que trabaja como hormiguita para organizar la carga y descarga de buques que traen miles de cosas que utilizamos en nuestro día a día, traspasando las aduanas rigurosas con la realización de los trámites administrativos y captando clientes para las navieras. En conclusión son 2 figuras muy importantes para la perfecta armonización del transporte marítimo de mercancías, ellos son las manos que mecen nuestra cuna, nuestro equilibrio diario; permitiendo que disfrutemos desde la cucharada de azúcar hasta la pantalla del ordenador que estás mirando, sin ellos nada de ésto sería posible (y sin olvidarnos de la tripulación del buque claro).
¡Un aplauso por todos ellos, os estaremos eternamente agradecidos!

Puerto

Autoras:
Daniela Gómez de La Torre
Betty Mentagui Acharoui
Claudia Mireles Marzo

Fuentes de información:
Consignatario de buques
Cámara Gijón
Consignatario de buques
Transitario
Forwarder
NVOCC
Consolidadores
Articulo Mtc

Y...¿Cuánto nos costaría enviar una mercancía a otro país?

Vamos a imaginar que somos una empresa nacional que quiere exportar al extranjero. Ya tenemos claro el producto que vamos a vender y ya tenemos a nuestro cliente deseando comprárnoslo. ¿Cuánto nos costaría enviar nuestro producto al extranjero? ¿De qué dependería el precio de envío? ¿Es posible que este precio varíe durante el proceso del envío? Vamos a tratar de encontrar las respuestas a estas preguntas. 

En primer lugar vamos a familiarizarnos con la terminología. El precio del servicio por el transporte de mercancías se llama el flete. Los tipos de fletes son muchos y varían en función de la oferta y la demanda en las rutas de comercio internacional, incluso la misma ruta puede cambiar el flete si se trata de importación y exportación, es por ello que para una misma distancia y tiempo, se pueden encontrar fletes diferentes dependiendo del momento en que se solicita la tarifa.
Vamos a ver qué diferentes tipos de fletes hay en el transporte marítimo en función de los costes que cubren:

1.- Free In (F.I): los gastos de la operación de carga no se incluyen en el flete, si están incluidos los de estiba y los de descarga.
2.- Free In and Out (F.I.O): el flete no cubre el gasto de las operaciones de carga y descarga, pero si los de estiba.
3.- Free In and Out and stowed and trimmed (F.I.O.S.T): igual que el anterior, pero excluye los costes de paleo o trimado (el en transporte a granel, eliminación de los picos que se forman cuando el material se arroja al interior del buque para completar los espacios altos en la bodega).
4.- F.I.O.S.T. Lashed Secured: como la anterior, pero excluye los gastos de traba y trinca (asegurar la carga).
5.- Free In and Out and Stowed (F.I.O.S.): los fletes no cubren gastos de carga, descarga y estiba.
6.- Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga en el muelle están dentro del precio del flete.
7.- Free In Liner Out (F.I.L.O.): gastos de carga por cuenta del cargador (exportador) y los de descarga, a cuenta del armador o transportista.
8.- Liner In Free Out (L.I.F.O.): al contrario que el anterior: costes de carga a cargo del armador o transportista y de descarga por cuenta del cargador.
9.- Free In and Stowed Liner Out (F.I.S.L.O.): el flete marítimo no engloba la operación de carga y estiba.

Vale, ya tenemos claro qué es un flete y qué tipos de fletes hay. Hasta ya hemos elegido el flete que más corresponde a nuestra exportación. ¿Es posible que a este flete se aplique algún coste adicional? Si, los costes adicionales que se aplican sobre la tarifa básica se llaman los recargos y se aplican para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Su aplicación por parte de las navieras dependerá de los puertos de destino. Aparte de las rutas, los países y los puertos en los que se vaya a cargar y descargar la mercancía, que compondrán la tarifa más simple, suele haber una serie de recargos por distintos motivos:

1.- Congestión del puerto. Hay puertos con problemas de infraestructuras en los que resulta difícil la entrada de los buques, por lo que es fácil que se produzca una congestión portuaria.
2.- Ajuste por el tipo de cambio. Los cambios de moneda implican gastos a los que debe hacerse frente cuando la entrega es en un país fuera del euro. Es un porcentaje y también se conoce como CAF (Currency Adjustment Factor).
3.- Inseguridad de los puertos. Los puertos que han registrado una alta probabilidad de robo suelen ser más caros.
4.- Diferencial de precios. A veces puede haber cambios en el coste de los puertos durante el trayecto.
5.- Recargo por combustible (Bunker Adjustment Factor). Es el añadido por los altos precios del combustible de los barcos, las subidas de precios y los desajustes en las previsiones.
6.- Riesgo de piratería. En cierto tipo de aguas, como las de la costa este de África, se producen casos de robo de mercancías y piratería en el mar.
7.- Recargo en canales. Si se requiere el paso a través del canal de Panamá, o el canal de Suez, u otro tipo de operaciones, se requiere un pago adicional.
8.- War Risk Surchage. Un coste adicional por hacer escalas en puertos de países donde se está librando algún conflicto armado.
El recargo por combustible está siendo el tema del día en el mundo del transporte marítimo, debido a la nueva ley que controlará las emisiones de azufre en el transporte marítimo. Esto obliga a utilizar combustibles bajos en azufre que tiene mayor precio que el combustible convencional. En general, los cargadores tiene que elevar los recargos por combustible para poder hacer frente al incremento de los costes que soportarán con el nuevo combustible. Esta ley entra en vigor a partir del 1 de enero de 2015.

A continuación, os dejamos una tabla donde se reflejan los incrementos de tasas para este año nuevo. No obstante, os dejamos el link de la noticia al final del artículo por si quereis profundizar más en el tema.




A los fletes marítimos se aplican no solo los recargos sino también, los descuentos. Estos descuentos se aplican al precio final debido al tipo de carga que transporte el buque. Hay dos tipos de descuentos que se aplican en el transporte marítimo:

1.- PA o pallet allowance: es un descuento por carga paletizada, es poco significativo y se establece en una cantidad fija por tonelada o metro cúbico cargado.
2.- FCLA o Full container load allowance: es un descuento por carga completa de contenedor, es decir, cuando un mismo expedidor llena un contenedor con su mercancía.

Bueno, ya lo sabemos todo respecto al costo del envío de mercancía y podemos hacer la conclusión: el precio final del transporte marítimo es bastante flexible y se obtiene de la suma de los fletes marítimos y los recargos, menos los descuentos en caso de que existiesen.


By Sasha, Carina y Alba


Fuentes de información:
Tipo de fletes: http://www.cargax.com/fletes-maritimos/
Tipos de recargo: http://www.seguridadnautica.es/posibles-recargos-en-el-flete-maritimo
Tipos de descuentos: http://transporteinternacional.blogspot.com.es/2006/11/tarifas-maritimas.html
Noticia y foto del recargo por combustible:
http://www.cadenadesuministro.es/noticias/grandes-diferencias-en-el-recargo-que-aplicaran-los-operadores-maritimos-en-los-fletes-entre-las-areas-del-seca/
Fuente de la imagen: 
http://www.logismarket.es/ip/moldtrans-transporte-maritimo-servicio-de-transporte-maritimo-moldtrans-nuestra-experiencia-es-la-mejor-garantia-641068-FGR.jpg