Principalmente tenemos que hablar de los Documentos FIATA, es decir, documentos vinculados al transporte internacional multimodal emitidos por transitarios autorizados.

Estos documentos han sido aprobados por FIATA (Federación internacional de asociaciones nacionales de transitários) y sólo pueden emitirlos aquellos transitários asociados a alguna de las asociaciones nacionales de transitarios integradas en FIATA (en España: FETEIA-ATEIA).

Los actores presentes en estos documentos     (cargador, transitário, etc ) son más que conocidos ( haztelo mirar si no es así, guiño, guiño, sonrisa cómplice ), así que vamos a explicar de la mejor manera posible, las características y naturaleza de lo que hemos querido llamar….FIESTA MULTIMODAL….

El Top 5, de esta fiesta Multimodal, es:

FCR: (forwarding agent certificate receipt). Certificado conforme un transitario recibe mercancías de un cargador en sus almacenes y se compromete a su transporte posterior.

El FCR recoge los datos:
  • Del cargador. 
  • De la mercancía entregada al transitario. 
  • Del destinatario de la misma.

Efectuado por el transitario, éste se lo hace llegar al cargador, el cual, a su vez, o se queda con el documento o lo envía al destinatario de la mercancía.

En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR y mucho ojo con esto, nunca puede ser objeto de negociación.

FCT: (forwarding agent certificate transport). Contrato de transporte internacional multimodal establecido entre un transitario y un cargador. El FCT, como todo contrato de transporte, contiene:
  • Partes contratantes.
  • Mercancía a transportar.
  • Itinerario del transporte.
  • Precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.



El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” o sin la cláusula “a la orden” (al portador o nominativo, ya sabeis, como en los cheques.)

Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.


FBL: (forwarding agent bill of lading). 
Contrato multimodal establecido entre un transitario y un cargador. El medio de transporte principal es por vía marítima. El FBL, como todo contrato de transporte, contiene: 
  • Partes contratantes. 
  • Mercancía a transportar. 
  • Itinerario del transporte 
  • Precio del transporte. 
El transitario, se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.
El FBL también puede emitirse con la cláusula “a la orden” o sin la cláusula “a la orden”.
Al igual que el FCT, puede ser objeto de negociación.

FWR: (forwarding agent warrant receipt). 

Certificado conforme un cargador entrega mercancías a un transitario para que éste las deposite en sus almacenes. El FWR recoge los datos del cargador y de la mercancía objeto de depósito.
El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas.

El FWR emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.


SDT: (declaration dangerous transport). Declaración efectuada por un transitario conforme recibe mercancías peligrosas correctamente acondicionadas de un cargador para su posterior transporte. Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al cargador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte.


Obviamente, el transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa, es decir:
  • IMO: Vía Marítima
  • IATA: Vía Aérea
  • ADR: Carretera
Al igual que en el documento FCR, el SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.

En este enlace, incluimos un artículo sobre los diferentes documentos, anteriormente comentados, importante hacer incapie en los conceptos Globalización e Intermodalidad.

http://www.mecalux.es/external/magazine/41623.pdf



Una vez repasado este TOP 5 de documentos relacionados con el transporte Intermodal, bien podríamos definirlos a modo de conclusión, como herramientas para hacer de este modo de transporte, un transporte efectivo y lo que es más importante, eficiente, de lo que subyace, una optimización en los países, las empresas y el propio mercado siendo estos más competitivos y por lo tanto, mejores.



DANIEL ESPUIG
PABLO SERRANO
ALEJANDRO SÁNCHEZ




Una vez mas por aquí, en esta ocasión les hablaremos un poquito sobre el Contrato de Transporte de Mercancías por Ferrocarril.

En primer lugar veamos ¿Qué es es un contrato de transporte por ferrocarril? Si bien es cierto es un documento que regula el transporte internacional ferroviario mediante en cual la empresa ferroviaria se obliga en nombre propio y mediante un precio, a transportar por ferrocarril de un lugar a otro determinadas mercancías. El contrato de transporte ferroviario abarca muchísimos más puntos que poco a poco los iremos viendo.

Veamos ahora un poco de historia, ¿Como nace el contrato de transporte por ferrocarril?

El contrato de transporte tiene su origen en el Convenio de Berna de 1890, luego de varias actualizaciones su regulación se ha basado en el Convenio COTIF - CIM del 9 de mayo de 1980 que se ha actualizado mediante el Protocolo de Vilna el 3 de junio de 1999, ratificado por ESPAÑA en 2002 y entrando en vigor en ESPAÑA el 01 julio 2006.

Ahora, ¿Mediante qué documento se formaliza y se prueba que existe un contrato de transporte por ferrocarril?

Mediante LA CARTA DE PORTE FERROVIARIO CIM.

Es el documento realizado en formato papel, o por medios temáticos (carta de porte electrónica) que acredita el contrato entre la empresa ferroviaria que realiza el servicio de transporte de la mercancía y el cliente. Sirve como título de propiedad de la mercancía.



Mediante este contrato la empresa porteadora se compromete a prestar el servicio que en éste se estipula y de acuerdo a las condiciones de transporte impresas en el reverso del original. 

OJO! No es título de crédito, por lo que no es negociable.

El contrato de transporte quedará concluido en el momento en que el ferrocarril acepte la mercancía para transportarla y venga acompañada de la CARTA DE PORTE CIM.

Una carta de porte CIM cubre todo el trayecto de la mercancía, desde el lugar de recepción en país del exportador hasta el lugar de entrega en el país del comprador, aunque se hayan atravesado terceros países o se hayan utilizado trenes de diferentes compañías ferroviarias.

El remitente tiene la obligación de enviar oportunamente el conocimiento original al consignatario, para que éste pueda retirar en el destino el embarque mediante la prestación y entrega del citado documento debidamente firmado, además de la liquidación correspondiente por el transporte efectuado. 

¿Como está compuesta? Está compuesta por un juego de seis ejemplares idénticos, con las siguientes funciones cada uno de ellos: 
  1. Original. Se entrega al destinatario, junto con la mercancía. 
  2. Hoja de ruta. Se registran en ella todos los gastos y cargos. Acompaña a la mercancía durante todo el trayecto y queda en poder de la estación de destino.
  3. Duplicado de la Hoja de Ruta. Queda en poder del primer ferrocarril. 
  4. Duplicado de la Carta de Porte CIM. Se entrega al expedidor, una vez que el primer ferrocarril haya aceptado el envío. 
  5. Matriz de la expedición. Queda en poder del primer ferrocarril. 
  6. Para régimen interior del primer ferrocarril.

Características de la Carta de Porte










A Tomar en cuenta!

  • Ha de ser rellenado por el expedidor. 
  • Ha de estar redactado en el idioma del país de origen, con una traducción al del país de destino. 
  • El contrato de transporte queda concluido desde el momento en que el ferrocarril expedidor acepta para su transporte la mercancía acompañada de su Carta de Porte CIM.
  • Una Carta de Porte para cada remesa. Las mercancías amparadas por una misma Carta de Porte deberán ir en un solo vagón.

¿Quien lo emite?


Conjuntamente el expedidor y la compañía ferroviaria, pero en la práctica lo elabora el transitario.


Haz click en el documento para ver un ejemplo de como complementar la carta de porte CIM.








No queremos dejar de lado el tema de Transporte de Mercancías Peligrosas, regulado por el Convenio RID, anexo del Convenio relativo a los Transportes Internacional por Ferrocarril(COTIF), hecho en Berna el 9 de mayo de 1980.

El convenio regula el embalaje, transporte, documentación y demás aspectos del transporte por carretera de las mercancías peligrosas, incluyendo la carga, descarga y almacenaje de las mismas, sea que el transporte se realice entre varios países o dentro del territorio de uno solo. Un aspecto importante es la determinación de las obligaciones y responsabilidades de cada uno de los intervinientes en las operaciones en orden a procurar evitar daños a las personas y cosas así como proteger al medio ambiente.



Actualmente, el Ministerio de Fomento ya ha publicado, en su serie Normativas, el Reglamento relativo al transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas (RID 2013).


Esperamos que este artículo haya sido de tu interés y que de esta forma hayas conocido un poco más acerca de transportar mercancías utilizando como medio de transporte el ferrocarril. 



Autores:
ANALÍ CALDERÓN
FRAN GONZÁLEZ




Queridos compañeros, en esta ocasión hemos querido hacer referencia a la competencia que existe dentro del transporte ferroviario. Muchos son los que nos han preguntado a cerca de este tema, y debido a las malas experiencias  de unos y también buenas de otros, nos hemos animado a hablar de ello.


Empezaremos con lo básico. ¿Competencia ferroviaria, de qué estamos hablando exactamente?


Según la Ley del Sector Ferroviario se establece lo siguiente : “son los servicios de mercancías  que se prestan sobre la Red Ferroviaria de Interés general (RFIG) en régimen de libre competencias entre las empresas ferroviarias; consideradas como tales aquellas que, aportando en todos casos la tracción, sean titulares de una licencia de empresa ferroviaria, otorgada por el Ministerio de Fomento.”

Dicho esto, ¿creéis que realmente a la hora de la práctica se cumple esto o estamos ante un utopía?... No respondáis todavía que acabamos de empezar, (al finalizar este artículo llegaréis a vuestras propias conclusiones….).
Red del transporte de mercancías
Durante el año 2010 circularon trenes de mercancías sobre un total de 10.970,30 kilómetros de la líneas gestionadas por ADIF, de los cuales 716’7 kilómetros se prestan exclusivamente por el transporte de mercancías.





Renfe controla el 85% del mercado y frena el acceso a nuevos competidores.

El transporte de mercancía ferroviario en España está en vía muerta. Según recientes publicaciones de la Comisión Nacional de Competencia se ve necesario acometer una revisión "estructural" de las reglas de funcionamiento, que elimine las "ineficiencias" y el "trato de favor" a Renfe, para elevar el peso del transporte de mercancías por tren y aumentar la interconexión con los puertos.
Además la CNC señala que habiendo transcurrido ocho años tras  la liberalización del  ferrocarril es ridículo que siga habiendo un grado tan reducido de competencia.
 Renfe-Operadora posee el 90% de las locomotoras y más del 90% de los vagones y mantiene un porcentaje superior en el mantenimiento y reparación de este material rodante en sus talleres de Integria
¡Qué bien se lo ha montado Renfe….!

Otras seis empresas apenas llegan al 15% del volumen de mercancías transportado y no son capaces de cubrir todo el territorio.



Y ahora os preguntaréis…. ¿por qué?, ¿cómo hemos llegado hasta este punto?.
Hablando con nuestros mayores nos dicen que Renfe es de “toda la vida”, y claro, ¿cómo contradecirles? Si evidentemente, a lo largo de todos estos años, se han ganado la confianza de los consumidores españoles . La gente acostumbrada a: RENFE = TRANSPORTE FERROVIARIO, no se plantea otra alternativa. Pero a la hora de crear negocios a nivel internacional, donde el transporte es esencial , nosotros nos planteamos conocer el por qué  de este monopolio.
Destacamos los siguientes factores/obstáculos a la competencia:
El primer factor, según la CNC,  hace referencia a las infraestructuras españolas que por sus cualidades reducen la intermodalidad con el resto de modos de transporte lo que contribuye al aislamiento del mercado español respecto a Europa.


Por otro lado, aspectos de la administración y gestión de las infraestructuras tales como la falta de flexibilidad en la apertura de las terminales de mercancías en la RFIG, así como la falta de desarrollo de la normativa de los servicios logísticos prestados en estas terminales, favorece que solamente los preste Adif, y la relegación de los criterios de carácter económico en la asignación de capacidad de utilización de las infraestructuras.


Un tercer elemento es la regulación de acceso y ejercicio de la actividad ferroviaria, ya que para participar en el mercado es necesario contar con una serie de habilitaciones, que pueden resultar costosas y prolongarse en el tiempo.



¿Empezáis a tenerlo claro?.... Nosotras sí.



Bien, si hay algo que nos ha quedado claro  es que a  España le queda , todavía, mucho para llegar a la altura del resto de Europa. Consideramos que una posible solución al problema sería regular la competencia ferroviaria de una manera más amplia, permitiendo que pequeñas empresas puedan prosperar sin producir menoscabo a otras. Es decir una convivencia de equilibrio en el mercado del transporte ferroviario de mercancías.


 Algo que no es tan difícil de conseguir.

Está claro que el ancho de nuestras vías no nos favorece nada, es más, nos perjudica bastante a la hora de abrirnos paso hacia Europa, por lo que una clave importante a la mejora de nuestra economía sería invertir más en I+D sobre nuestras infraestructuras.

Y por último consideramos básico romper con nuestras barreras administrativas que complican y dificultan la agilidad, tan importante por otro lado, a la hora de contratar este tipo de servicios. Muchas veces nos encontramos con trámites burocráticos tan farragosos que incitan a abandonar y optar por otros medios de transporte o  incluso otros países.

Y como colofón por el interés mostrado les dedicamos un buen chiste.

Hasta la próxima!






“Un tipo manda un fax desde Buenos Aires a Madrid advirtiendo a su amigo:


- Perdí el tren, salgo mañana a la misma hora.

El amigo le contesta:

- Macho, no salgas a la misma hora que lo vas a volver a perder.”








Shirley, Nadia y Chiara.



¿Sabias que, en la Unión Europea, el transporte ferroviario de carga tiene una importancia marginal? Representa sólo el 11% de los movimientos de mercancías, y no existe igualdad de criterios dentro de la Unión, por ejemplo, Alemania favorece mucho más el ferrocarril de carga que Francia.

Hoy, existe una mayor conciencia sobre la importancia del transporte ferroviario. Por ello, se ha comenzado a efectuar inversiones, tanto para mejorar la infraestructura existente como para crear nuevos accesos
.

La red ferroviaria europea se extiende por todo el continente con unos 350.00 km de líneas de servicios, lo que supone un 33,7% del total mundial. Debe señalarse que la diferencia del ancho de vía existente en España (1,668 m.) y en el resto de los países europeos (1,445 m.) no facilita el tránsito normal del material de origen español que transporta las mercancías.


Los trenes, en principio, no pueden pasar desde una línea con un ancho de vía a otra con un ancho diferente, por lo que, ha sido un problema para la explotación y para los clientes.

Para solucionar a este problema, se ha creada un cambio de vía automático, para ver como funciona pinchen en el siguiente vídeo. Este sistema se aplica en España desde 1969.


Corredor Mediterráneo. 

El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías.
El corredor del Mediterráneo va desde la costa de Francia hasta Cartagena y Almería, vía Barcelona y Valencia. Desde Almería seguirá una ruta interior hacia Granada y luego hasta Sevilla. Esta ruta permite unir los nodos de Valencia y Sevilla. La importancia de este corredor es el ahorro de costes y beneficio medioambiental.


 
Aunque exista un corredor principal, el Mediterráneo, existe otro a nivel secundario, el Corredor Central, del cual hablaremos ahora.

Corredor Central.

Si miras la imagen puedes ver que empieza en Sines pasando por Madrid y Zaragoza hasta la Frontera Francesa. 


Ha sido incluido en la red básica de la Red Transeuropea de Transporte. Han habido dos propuestas una en 2004 y otra en 2011. En la primera el corredor central iba desde Sines, pasando por Madrid, y llegaba a la Frontera Francesa pasando por Zaragoza e Irun. Mientras que a partir del 2011 la conexión francesa se produce pasando por Madrid y Barcelona, es decir, uniéndose con el corredor Mediterráneo, no a través de Irun.


Toda la vía es doble a excepción de un tramo entre Bobadilla-Algeciras, que no puede ser doble por circular por un estrecho desfiladero.





INTRODUCCION

El transporte es clave en el crecimiento económico y la creación de empleo. Y para ello, la Comisión Europea quiere avanzar hacia una política de apoyo a la movilidad y a la reducción de la huella ambiental en el sector de transportes. 


El objetivo principal de la política de transporte europea es contribuir a establecer un sistema que sustente el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, utilizando los recursos de forma más eficiente

La política ferroviaria de la UE pretende fomentar el desarrollo sostenible de la economía europea mediante servicios fiables, seguros, eficaces y de calidad. A fin de garantizar el pleno aprovechamiento del potencial de crecimiento que brinda este sector, la Unión Europea (UE) debe crear un espacio ferroviario europeo único basado en una red de infraestructura integrada y equipos interoperables que permitan prestar servicios de transporte eficaces en toda Europa y los países vecinos.

Para estimular la competitividad del sector ferroviario europeo, la Comisión ha adoptado la siguiente estrategia:


  • DESARROLLO DE UNA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EFICAZ
Las inversiones en infraestructuras ferroviarias y mantenimiento siguen siendo insuficientes en muchos países de la UE. Habida cuenta de las diferencias existentes entre la inversión en infraestructura ferroviaria y en carreteras, la UE ha decidido destinar un porcentaje importante de su presupuesto de transporte al desarrollo de la infraestructura ferroviaria.

La Comisión Europea propone establecer un entorno financiero según el cual los organismos públicos competentes deberán invertir con el propósito de:

    • Mejorar las oportunidades comerciales del sector ferroviario.
    • Ofrecer fuertes incentivos a las empresas ferroviarias para invertir en nuevas tecnologías seguras y ecológicas.

Tales medidas deberían estimular la inversión privada y pública en el sector ferroviario.

A pesar de que la red ferroviaria europea de alta velocidad ha experimentado un importante desarrollo, el mercado competitivo de transporte de mercancías por ferrocarril debe mejorarse. En 2008 la Comisión presentó una Comunicación que recogía una serie de directrices y propuestas prácticas para controlar la calidad del transporte de mercancías por ferrocarril y en diciembre de 2008 propuso un reglamento para crear una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo. 

  • CREACION DE UN MERCADO FERROVIARIO ABIERTO
La apertura de los mercados ferroviarios nacionales a la competencia transfronteriza supone un importante avance hacia la consecución de un espacio ferroviario europeo integrado. La Comisión se propone suprimir los obstáculos a la competencia equitativa. La competencia entre empresas ferroviarias se ve entorpecida aún por el comportamiento proteccionista de ciertos operadores consolidados. Los nuevos operadores que desean entrar en el mercado son objeto de un trato discriminatorio en cuanto al acceso a las infraestructuras y servicios ferroviarios, que a menudo son propiedad de las propias empresas históricas que las gestionan.

Por consiguiente, la Comisión ha iniciado un estudio sobre las posibles opciones reglamentarias para la apertura de los mercados nacionales de transporte de pasajeros.

  • SUPRESIÓN DE LOS OBSTÁCULOS ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS
Siguen existiendo obstáculos significativos a la entrada en el mercado ferroviario de la UE, como los requisitos de seguridad y una interoperabilidad insuficiente, principalmente a causa de la disparidad existente dentro de la Unión y la falta de transparencia y previsibilidad.

La Comisión ha iniciado el procedimiento para la armonización de los certificados de seguridad para las empresas ferroviarias y para establecer objetivos y métodos comunes. La ausencia de mecanismos eficaces y armonizados de toma de decisiones que incluyan a todas las partes, en particular las autoridades nacionales de seguridad, ha inducido a la Comisión a plantear la ampliación de las funciones de la Agencia Ferroviaria Europea en lo que respecta a los procesos de certificación y autorización.

La Comisión está adoptando especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) armonizadas a fin de suprimir los obstáculos administrativos y técnicos para la entrada en el mercado ferroviario de la UE.

Fuente: Wikipedia


EL LIBRO BLANCO

El libro blanco es un documento editado por la UE en 2011 “hoja de ruta hacia un único espacio europeo de transporte con política sostenible y competitiva”, en el cual se marca el objetivo de reducir las emisiones en un 60%. 

En él, se indican dos cuestiones claves:
    • Responder mejor al deseo de los ciudadanos de viajar y a la necesidad de la economía de transportar mercancías, y al mismo tiempo, prever las limitaciones de recursos y reducir el impacto medioambiental. 
    • Equilibrar la accesibilidad entre las zonas centrales y periféricas, equilibrando el desarrollo de las infraestructuras, especialmente entre la parte oriental y occidental de la UE. 
Para el logro de estos objetivos, la UE se plantea unos retos: 
    • Reducir la dependencia del petróleo.
    • Reducir las emisiones de efecto invernadero.
    • Optimizar el uso de las nuevas tecnologías.
    • Hacer un uso inteligente de las infraestructuras.
Viendo los objetivos de el libro blanco, no es raro que lo primero que nos venga a la cabeza como solución a la contaminación sea el transporte de mercancías por ferrocarril.

  • VISIÓN DE FUTURO
La visión de futuro de la UE con respecto al transporte  implica un mayor recurso a autobuses, trenes y aviones para el transporte de pasajeros y de mercancías, y soluciones multimodales para el largo recorrido basadas en la navegación fluvial y el ferrocarril. 

Dado que El ferrocarril es considerado un modo de transporte poco atractivo, en especial para el transporte de mercancías. La UE persigue garantizar un cambio estructural que permita al ferrocarril competir eficazmente y absorber una proporción significativamente mayor de transporte de carga de media y larga distancia. 

En el sector ferroviario, el ferrocarril de alta velocidad, deberá absorber gran parte del tráfico de media distancia. 

  • LO QUE QUEDA POR HACER
Contar con un Espacio Único Europeo del transporte supondría facilidad para el transporte de mercancías, la reducción de costes e incremento de la sostenibilidad del transporte europeo.

Se buscan pautas de movilidad innovadoras para fomentar un comportamiento más ecológico, y por ello la UE persigue promocionar activamente una mejor planificación de la movilidad. 

Creen necesaria la existencia de información, ampliamente disponible, sobre todos los modos de transporte y sobre las posibilidades de su uso combinado así como de su impacto medioambiental.

Y también contar con sistemas inteligentes de expedición de billetes intermodales, con normas comunes de la UE, que respeten las reglas de la competencia de la UE. 

  • CONCLUSIONES DEL LIBRO BLANCO 
Se mantiene firmemente que la transformación del sistema de transporte europeo sólo será posible cuando haya una combinación de los diferentes modos de transporte y a todos los niveles. Y para ello centrarán sus acciones en el incremento de la competitividad del transporte al mismo tiempo que se cumple el objetivo de la reducción del 60 % de las emisiones debidas al transporte antes del 2050.

WEBGRAFIA
  1. Transporte ferroviario
  2. El futuro de la política de transportes en la UE
AUTORES:
  • Sella Poladian
  • Santiago Garcia de Leonardo
  • Alejandro Garcia